Om alle elektrische auto’s in 2030 te voorzien van voldoende energie, bereiden we ons energienet nu al voor op de verwachte groei. Bij deze uitbreiding zijn veel stakeholders betrokken en is samenwerking cruciaal. Op deze pagina behandelen we de vragen die de verschillende stakeholders het meeste stellen. Om dit overzichtelijk te houden, hebben we de vragen onderverdeeld in 5 categorieën:
RAL staat voor ‘Regionale Aanpak Laadinfrastructuur’ waarin provincie, Rijk en netbeheerders afspraken hebben gemaakt over de uitvoering van afspraken uit de NAL. Elke RAL (dit zijn er zes, omdat er ook zes NAL-regio’s zijn) loopt tot 2025. Voor meer ins-en-outs: vraag na bij de collega die verantwoordelijk is voor de betreffende NAL-regio.
Vanuit het oogpunt van de netbeheerder zijn waardevolle prognoses over laadinfrastructuur belangrijk, zodat deze meegenomen worden in de impactanalyse die tweejaarlijks gedaan wordt. Vanuit de gemeente is dit te borgen door het onderwerp laadinfrastructuur te verankeren in gemeentelijke visie en beleid, dat het indirect dus relevant maakt voor de netbeheerder. Netbeheerders hebben geen belang bij visie en beleid op zich, maar hechten wel veel waarde aan de kwaliteit van prognoses die geborgd zijn in visie en beleid.
In de visie en beleid op laadinfrastructuur wordt onder andere geborgd dat gemeenten lokale cijfers opstellen m.b.t. prognoses op de uitrol van laadinfrastructuur. Dit komt de kwaliteit van de netimpactanalyses (en investeringsplannen) van de netbeheerders ten goede omdat de Outlook cijfers worden aangescherpt met lokale inzichten. Hoewel de NAL-regio’s de taak om de lokale inzichten op te halen, zorgt een visie en beleid m.b.t. laadinfrastructuur van gemeenten ervoor dat dit goed geborgd wordt. Als voorbeeld: waar, wat, wanneer t.a.v. zero emissies zones heeft impact op de hoeveelheid en timing van laadinfra, en weet alleen een gemeente. Daarnaast worden in visie en beleid van gemeenten andere zaken geborgd die voor de netbeheerder belangrijk zijn, waaronder veiligheidseisen (zie hiervoor het ‘aandachtspuntendocument‘). Het opstellen van een visie en beleid door gemeenten wordt dus door de netbeheerder als waardevol geacht.
Vooralsnog gebruiken de netbeheerders plankaarten niet proactief. Dat wil zeggen: wij doen geen doorrekening o.b.v. een plankaart of koppelen terug aan een gemeente ‘hoeveel en wat er past’. Wel is het een bron/input op het moment dat we ergens (in een gebied of buurt) een uitbreiding doen. We kijken op dat moment (als altijd) naar de behoefte in de (nabije) toekomst, en daar draagt een plankaart aan bij. Het heeft dus wel waarde want ‘wat we niet weten, kunnen we ook niet meenemen’. Om die reden juichen we plankaarten toe.
De 5 NAL regio’s leveren 2-jaarlijks prognosecijfers aan bij de netbeheerders. De basis zijn de ElaadNL Outlooks, maar het is van belang dat regio’s hier hun eigen regionale en lokale inzichten aan toevoegen. ElaadNL stelt hiervoor de formats op en deelt deze met de NAL regio’s. Op basis van de prognoses rekenen netbeheerders, samen met de prognoses uit andere sectoren, de netimpact door wat vertaald wordt naar de NAL netimpactrapportage.
Elektrische mobiliteit heeft als onderdeel van de energietransitie impact op het elektriciteitsnet. De netbeheerder wil inzicht in wat/waar/wanneer laadinfra wordt gerealiseerd om het net hierop voor te bereiden. Voor regio’s/gemeenten is het belangrijk deze inzichten te delen om plannen tijdig gerealiseerd te krijgen.
De NAL prognose-opgave is een Excelformat dat de netbeheerders beschikbaar hebben gesteld aan de NAL regio’s. Daarin staat de verwachte laadinfra per CBS-buurt voor de jaren 2030-2050 (sprongen van 5 jaar) voor alle vervoersmodaliteiten. Als basis zijn de ElaadNL Outlooks (middenscenario) ingevuld, maar de regio kan deze overschrijven met eigen data en inzichten. De Excelformat is beschikbaar voor de NAL regio’s via een eigen inlog op het dataplatform van ElaadNL.
De NAL-regio heeft in eerste instantie de regie in het prognoseproces, waarbij de rol van gemeenten afhankelijk is van de afspraken in de regio (check bij je NAL-regio collega). Wel is de samenwerking tussen regio en gemeenten cruciaal, omdat lokale inzichten de prognoses kunnen verrijken.
De provincies zijn georganiseerd in NAL-regio verband. De NAL-regio’s hebben een regierol richting gemeenten en zijn voor de netbeheerder het belangrijkste aanspreekpunt voor netimpact.
Licht het proces toe; duidt hierbij het belang van inzicht (zie de vraag over ‘relevantie’) en verwijs naar de regierol van de NAL-regio.
In principe niet. Advies is dit te bespreken met de netverantwoordelijke in de regio.
Als basis worden de prognoses uit de ElaadNL Outlook Bedrijventerreinen meegenomen. Daarnaast wordt de eventuele input vanuit de regio (via het prognoseproces) meegenomen.
De nationale NAL-werkgroep Logistiek heeft de ElaadNL Outlook resultaten vertaald in een publiek toegankelijke kaart. Gemeenten kunnen hier baat bij hebben als ze in gesprek gaan met de ondernemers op de bedrijventerreinen.
De gemeente heeft bij logistiek vervoer een andere rol dan bij personenvervoer omdat logistiek laden veelal op (semi-)privaat terrein in plaats van publiek terrein gebeurt. Gemeenten met aangekondigde ZE-zones dienen in samenwerking met de economisch gekoppelde buurgemeenten gezamenlijk een plan en uitvoering voor publiek beschikbare laadinfrastructuur op te tellen. Dit geeft netbeheerders inzicht in de klantvraag in dat gebied. Op dit inzicht kan gestuurd worden.
Beide energietransitie-opgaven hebben invloed op het energienetwerk: de een via de afnamekant (laadinfra), de ander via de invoedingskant (zon en wind opwek). Op diverse netvlakken kunnen deze samenkomen en liggen er koppelkansen, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen waar elektrisch vervoer een grote afnemer is en zonne- of windparken de benodigde elektriciteit kunnen invoeden. Punt van aandacht hierbij is dat dit veelal in de zomer en overdag is. Daarnaast doen de netbeheerders tweejaarlijks één integrale doorrekening van het energienet, en rapporteren we de netimpact hierover aan zowel de NAL als de RES (en vanaf 2022 ook rondom de warmtetransitie). De onderliggende data en berekening is hetzelfde, alleen de rapportages focussen op een ander onderwerp.
Beide energietransitie-opgaven hebben invloed op de afnamekant van het elektriciteitsnetwerk (in geval van all-electric wijken). Gemeente heeft op beide onderwerpen regie en er liggen dan ook koppelkansen bij gemeenten om beleid op beide thema’s integraal te bekijken, via bijv. het opstellen van WUP’s (wijkuitvoeringsplannen) en omgevingsbeleid.
Laadinfra kent typisch een gebruik dat tot pieken in de netcapaciteit leidt. Inzet van lokale opslag, bijvoorbeeld door batterijen, kan de pieken afvlakken en daarmee gelijkmatiger en efficienter netgebruik bevorderen.
Deze zijn complementair, dus de CES bevat geen verduurzaming van wagenparken. Als de verduurzaming van bedrijventerreinen dus wordt opgehangen aan de CES, wordt mogelijk onvoldoende of geen rekening gehouden met de effecten van elektrificatie van wagenparken, en met de gevolgen daarvan op de netten van de netbeheerder.
Stuur aan op compleetheid van de opgave voor mobiliteit en integraliteit met de aanpak van uitrol. Dus pak zoveel mogelijk verduurzamingsprojecten in een keer op, zodat de netbeheerder alles in een keer kan meenemen. Beleid integraal benaderen helpt het energiesysteem als een geheel te zien en eventuele koppelkansen te identificeren (zowel op regionaal als gemeentelijk niveau).
In de NAL netimpactrapportage zijn systeemefficientiemaatregelen beschreven die ingezet kunnen worden bij voorziene knelpunten. Een aantal maatregelen zijn generiek, denk bijvoorbeeld aan netbewust laden. Verder is er maatwerk en dient dus goed afgestemd te worden tussen regio/gemeente en netbeheerder.
De maatregelen verschillen per gebied/gemeente. Neem de NAL-netimpactrapportage als leidraad. Klik hier voor meer informatie.
Dit is gebiedsafhankelijk en modaliteitsafhankelijk. De NAL- netimpactrapportage geeft de benodigde inzichten.
Smart charging of slim laden is een breed begrip en staat voor het geautomatiseerd aansturen van een laadsessie op basis van verschillende variabelen: kosten, duurzaamheid, netcapaciteit. Voor netbeheer is dit laatste aspect van belang. In het Landelijke Programma Slim Laden werken de netbeheerders een techniek uit die Netbewust laden wordt genoemd. Dit is een aspect van Slim laden waarbij er geautomatiseerde sturing plaatsvindt om te laden binnen de grenzen van de capaciteit van het lokale laagspanningsnet (LS).
Aanpassing van het KV-tarief moet in het algemeen leiden tot een demping van de piekbelasting op KV aansluitingen. Het nog te ontwikkelen KV-tarief model (ook wel bandbreedtemodel genoemd) zou namelijk een financiele prikkel kunnen geven om hoge piekbelastingen te voorkomen en vermogen meer uit te spreiden in de tijd. Echter, kunnen in het lokale midden- en laagspanningsnet (MS/LS) nog steeds knelpunten ontstaan. Daarvoor werken de netbeheerders binnen het Landelijke Programma Slim Laden samen met alle stakeholders aan de implementatie van Netbewust laden: dit is een aspect van Slim laden waarbij er geautomatiseerde sturing plaatsvindt (op basis van laadprofielen) om te laden binnen de grenzen van de capaciteit van het lokale midden- en laagspanningsnet.
Laadpalen, publiek en/of privaat, moeten technisch compatibel zijn om Netbewust laden toe te passen. In Landelijke Programma Slim Laden wordt onder andere gewerkt aan een certificering van laadpunten. Daarnaast moet de netbeheerder voor Netbewust een data link hebben ingericht met de CPO om stuursignalen te kunnen geven. De CPO (en achterliggende keten) draagt uiteindelijk zorg voor de aansturing van de palen. Tot slot moet de netbeheerder in staat zijn toe te zien op naleving door de CPO.
Voor publieke laadinfrastructuren is het belangrijk dat de meest recente eisen voor Netbewust laden opgenomen zijn in vergunningen en zijn opgenomen als eisen in concessies voor publieke laadinfrastructuur. Daarnaast moeten aanvullende afspraken met de netbeheerder worden gemaakt over het onderdeel Netbewust laden (het sturen van laadprofielen in het geval van dreigende knelpunten in lokale midden- en laagspanningsnetten). In veel gevallen worden publieke laadpalen via regionale concessies gerealiseerd, maar in sommige gevallen organiseert de gemeente dit individueel. Informatie en contact over de meest recente eisen vind je in de Smart Charging Requirements die je kunt downloaden bij ElaadNL.
De netbeheerders werken aan een gezamenlijke spreeklijn voor laadpleinen. Dit wordt in het najaar van 2022 verwacht.
Dit verschilt per netbeheerder. Over het algemeen moet rekening worden gehouden met 25 – 35 m2 per laagspanningsstation.
Voorkeur is om via de NAL regio aan te besteden om maatwerk-oplossingen te voorkomen en netbewust laden contractueel met de CPO vast te leggen . Wanneer de gemeente ervoor kiest om zelf laadinfrastructuur aan te besteden, is er een aantal onderwerpen waar rekening mee gehouden dient te worden. Neem hiervoor contact op met ElaadNL. Bekijk ook de pagina over aanbestedingsondersteuning.
ElaadNL biedt ondersteuning aan overheidsinstanties bij voorbereiding en uitvoering van (regionale) aanbestedingen voor publieke laadinfrastructuur. Specifieke kennis en belangen vanuit de netbeheerders worden hierdoor geborgd. Denk hierbij aan thema’s zoals veiligheid, open standaarden en netbewust laden. Zie ook deze pagina voor meer informatie over de aanbestedingsondersteuning. Daarnaast zijn de algemene netbeheerderseisen in de NKL basissets (AC en DC) geborgd.
Meer weten:
De aansluitspecificaties zijn ingezet om de fysieke veiligheid van laadobjecten te garanderen. Alle publieke laadpalen moeten hieraan voldoen en kunnen bij ElaadNL de benodigde certificering verkrijgen door een keuring. Als gemeente is het aan te raden deze certificering mee te nemen in de aanbesteding.
Nee, op dit moment stelt de netbeheerder hier geen separate eisen aan. IN het programma SLVI <link> wordt gewerkt aan een certificering / type goedkeuring van private laadpalen, waarbij ook netbeheerders eisen in worden meegenomen.
Netbeheerders realiseren aansluitingen waarbij ze een lange afschrijvingstermijn hanteren en daardoor de kosten voor de maatschappij uitspreiden. Het is daarom van belang dat gerealiseerde aansluitingen niet binnen afzienbare tijd weer verwijderd worden. Dit geldt in het bijzonder voor aansluitingen op middenspanningsniveau en hoger. Een passend voorbeeld hierbij is het openbaar busvervoer waar concessies normaal gesproken acht jaar duren. Als vervolgens de nieuwe concessiehouder kiest voor een nieuwe aansluiting op een andere locatie worden de gemaakte kosten niet terugverdiend. Deze kosten worden vervolgens afgewenteld op de maatschappij. Om dit te voorkomen wordt gerealiseerde laadinfrastructuur bij voorkeur overgedragen aan de nieuwe concessiehouder. De overdraagbaarheid kan worden vastgelegd in contracten.
Bij de overgang naar of uitbreiding van elektrisch busvervoer is het van belang dat de netbeheerder in een vroeg stadium (tijdens de planvorming) wordt betrokken door de OV-autoriteit die de laadinfrastructuur plaatst. Als de laadinfrastructuur wordt geplaatst door een marktpartij, is het van belang om de dialoog te voeren over geschikte OV-locaties voor laadinfrastructuur met de betreffende marktpartij(en). DOVA (het samenwerkingsverband van decentrale OV-autoriteiten) heeft een laadkaart opgesteld waar concessieverleners (gewenste) locaties kunnen aangeven. Deze kunnen vervolgens door de netbeheerder worden onderzocht (netcapaciteit en doorlooptijd). Dat vormt de basis waarmee beide partijen met elkaar in overleg kunnen gaan om de laadlocaties af te stemmen. Gemeenten kunnen contact opnemen met DOVA of de concessieverlener voor verdere informatie.
De open protocollen zijn voornamelijk van belang voor de CPO ofwel de charging point operator. Als gemeente kan het echter van waarde zijn om het gebruik van open protocollen mee te nemen in de concessie om kwaliteit van het laadpaalgebruik te borgen. Daarnaast faciliteren de open protocollen het gebruik van Smart Charging, dat vanuit de gemeente wel weer wenselijk kan zijn. Het gebruik van open protocollen worden gewaarborgd via concessie eisen.
Meer informatie over open protocollen kan gevonden worden op https://www.openchargealliance.org/.
Wettelijk is bepaald dat de regionale netbeheerders 1 aansluiting per WOZ-object (“Waardering Onroerende Zaak”) moeten realiseren. Hier houden de netbeheerders ook aan vast in verband met de fysieke veiligheid. Voor meer informatie hierover kun je terecht bij de desbetreffende relatiemanager.
In plaats van een tweede aansluiting kan onder andere gekozen worden voor het laten verzwaren van de huidige aansluiting, of voor een zogenaamde MLOEA. MLOEA staat voor Meerdere Leveranciers Op Een Aansluiting en zorgt ervoor dat er een extra meetpunt op uw aansluiting wordt toegevoegd. Dit zorgt voor keuzevrijheid. Op deze manier kunt u uw bestaande aansluiting delen met een andere partij, zoals een exploitant van laadpalen of een opwekker van zonne-energie (maar niet voor een woon- of verblijffunctie). Hierdoor hoeft er vanuit de netbeheerder geen extra aansluiting gerealiseerd te worden. Daarbij kan je profiteren van de voordelen die verschillende partijen met zich meebrengen. Misschien wil u wel stroom afnemen bij leverancier A en liever uw teveel aan opgewekte stroom terugleveren aan een partij B. Bovendien biedt MLOEA de mogelijkheid om huurders zelf een energieleverancier te laten kiezen als u bedrijfsruimtes verhuurt.
Sommige consumenten maken gebruik van een VPA, ofwel “Verlengd Private Aansluitpunt”, voor hun laadpaal. Gaan de kabels over of door gemeentegrond dan moet de gemeente daar beleid voor vaststellen. De meeste gemeenten hanteren in verband met veiligheid en verrommeling een verbod. En is een elektrische rijder aangewezen op een publieke laadpaal. In andere gemeenten wordt het gedoogd.
Netbeheerders nemen hierin geen standpunt in, dat is een gemeentelijke kwestie. Het NKL heeft een – naar de mening van de netbeheerders – goed afwegingskader gemaakt voor gemeenten die bezig zijn beleid hierop te ontwikkelen.
Gemeenten hebben de vrijheid om geïntegreerde laadobjecten wel of niet toe te staan en te stimuleren. Een bekend voorbeeld is de laadlichtmast. Elk laadobject in de publieke ruimte moet voldoen aan de aansluitspecificaties en kunnen bij ElaadNL de benodigde certificering verkrijgen door een keuring.